Veřejná dopravní cesta deset let v soukromém vlastnictví

Rozhovor s předsedou představenstva a generálním ředitelem akciové společnosti Jindřichohradecké místní dráhy Ing. Janem Šatavou jsem začal tématem: úzkokolejky v Ruské federaci.
Tamní úzkokolejné tratě mají typizovaný rozchod 750 mm. Byly na ně dodávány mimo jiné stejné lokomotivy z ČKD, které stále jezdí po naší trati. Za carského Ruska, ale i později byly úzkokolejné sítě ve Velké zemi větší a rozsáhlejší než kdekoliv jinde v Evropě. Na území Ruské federace jsou tak doposud provozovány desítky úzkokolejných lesních železnic klasického střihu, které v Československu zanikly dávno před jeho rozpadem. Dodnes jsou v Rusku a v jeho nástupnických státech poměrně rozsáhlé funkční sítě veřejných úzkokolejných drah. I když, nutno říci, že se z velké většiny potýkají s podobnými, ne-li horšími problémy, jaké známe z ostatní východní Evropy. Tzn., živoří na hranici zániku a elementární technické provozuschopnosti. Na druhou stranu, v Ruské federaci existuje fenomén, který v jisté modifikaci pronikl i na území někdejšího Československa, kde z něho zbyl poslední relikt: „Košická detská železnica“. Takzvané pionýrské železnice podle mého názoru rozhodně nepatřily mezi záporné produkty své doby. Jejich idea spočívala v tom, že se na povolání železničářů děti připravovaly na skutečné železnici. Pochopitelně úzkokolejné. Ty zpravidla vznikaly v příměstských návštěvnicky volnočasově zajímavých parkových lokalitách. Někde šlo o jednokilometrový okruh, někde i o deseti dvanáctikilome­trovou dráhu spojující okraj centra města třeba s lesoparkem nebo se ZOO. Na těchto železnicích byly provozovány stejné soupravy a za stejných pravidel jako na veřejných úzkokolejkách. Pod dozorem dospělých tam ale veškeré činnosti pro zabezpečení jejich provozu, od výhybkářů až po výpravčí, průvodčí a vlakvedoucí, vykonávaly děti. Kdo zná Budapešť a byl tam na Gyermek Vasút, neboli dětské dráze, tak ta si, snad jako jediná ve východoevropských neslovanských zemích, tento kolorit zachovala. Do nádražního rozhlasu hlásí desetiletá dívenka, dvanáctiletá výpravčí vypravuje vláček a obdobně staří průvodčí kontrolují jízdenky. Tato dvanáctikilometrová dráha s celoročním provozem je oblíbeným výletním místem a je součástí systému budapešťské městské dopravy. Takových železnic dodnes na území Ruské federace najdeme desítky. Řada z nich se vrací ke kořenům, opravuje původní parní lokomotivy a po úpadkových devadesátých letech ty z železniček, které je přežily, zažívají velkou oblibu. Mohu např. jmenovat úzkokolejnou dráhu v Kratovu pod Moskvou. Ta je kompletně nově vybavená počítačovým řízením provozu, dálkovým ovládáním výhybek, modernizovanými lokomotivami tak, aby se děti, které tam tzv. slouží, seznamovaly s nejmodernějšími výdobytky železniční dopravy.

Obraťme na západ do Jindřichova Hradce. Jindřichohradeckým místním drahám, a.s. se 1. března 2008 podařilo dosíci desátého roku provozování nejslavnější české úzkokolejné dráhy.
Nejen české. Od 1. března 1998 jsou jindřichohradecké úzkokolejky vlastnictvím akciové společnosti Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Tím byla završena velká (a vleklá) privatizace dvou úzkokolejných tratí. JHMD do provozu převzaly trať do Nové Bystřice už 14. června předchozího roku a zbytek úzkorozchodného systému k 24. říjnu 1997, ovšem pouze do pronájmu od Českých drah. Na toto období vzpomínám rád. Byly to takové gründnerské časy, kdy se na nás hrnula spousta problémů a bylo třeba neustále řešit všechno možné. Včetně nedostatku peněz, protože doba byla velmi tvrdá a do privatizace jsme vstupovali téměř bez kapitálu. Nicméně fungujeme deset let a kus práce uděláno bylo. Provoz je prakticky dvojnásobný oproti jakémukoliv historickému období před naším nástupem. Týká se to i výkonů v osobní dopravě. Funguje i nákladní a tzv. program „Nostalgie“ – to jsou parní vlaky, a to měrou, která nemá v republice obdoby. Jsme nejenom dopravce, ale i vlastník dráhy a provozovatel. Přestože je naše dráha v soukromém vlastnictví, je veřejnou dopravní cestou a plnohodnotnou součástí českého železničního systému. To je u nás zřejmé i v nákladní dopravě. Veškeré zásilky, které chodí na úzkokolejku, na ní přecházejí z normálního rozchodu a naopak. Vagóny, které jsou naloženy na úzkokolejce a přepravovány na speciálních úzkorozchodných podvozcích, potom po svých kolech pokračují dál v podstatě do celé Evropy. Naše úzkokolejka tedy zdaleka není jenom technická rarita, ale je stále komplexní součástí dopravní soustavy České republiky. A jako taková je podporována Státním fondem dopravní infrastruktury, který o veřejnou železniční infrastrukturu pečuje. I to dokazuje, jak je v naší zemi systém podpory veřejné dopravy obecně a v širším slova smyslu propracovaný a funkční. Co se týče dalších institucí, které makroekonomicky a legislativně ovlivňují možnost existence podniků jako jsme my, má Česko velmi slušně zpracován legislativní rámec provozování drážní dopravy, s jasně rozdělenými činnostmi, pravomocemi a odpovědností vlastníka dráhy, provozovatele dráhy a provozovatele drážní dopravy. Jsem velmi rád, že při vzniku tohoto legislativního rámce, stejně jako při koncipování rámce ekonomického – financování základní dopravní obslužnosti z veřejných zdrojů, byla naše společnost. Jako první česká soukromá poválečná železnice si de facto některé první kroky, aby vůbec mohla existovat, vynutila. Hlavní iniciativa pro tento legislativní rámec ale samozřejmě byla na straně Ministerstva dopravy ČR. A nutno konstatovat, že Ministerstvo dopravy ČR dodnes v tomto směru vystupuje výrazně liberálně. Tím mám na mysli, že se neorientuje jen na jednoho dominantního železničního dopravce.

Obnovujete, renovujete, zachraňujete, vytváříte…
Hlavně ale musíme neustále přemýšlet o tom, že úzkokolejka je fenoménem devatenáctého století, ale žijeme v Evropské unii 21. století, v tržním hospodářství. Proto musí mít ekonomický rámec činnosti. Její provoz musí být ekonomicky uzavřený, funkční. Úzkokolejka si musí vydělat nejen na současný provoz, ale i na budoucí období. To, co jsme zprivatizovali, bylo (v podstatě) živoucí technické muzeum. Ale základem naší činnosti je zajišťování základní dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu. Vozíme lidi do škol, do zaměstnání, na návštěvy, výlety atd. Jindřichohradecké místní dráhy je třeba vnímat tak, že to v prvé řadě není žádná historická doprava, ale že si naši zákazníci zaslouží kulturu cestování odpovídající počátku jedenadvacátého století, a to stojí nějaké peníze.

Kdy po vašich tratích bude jezdit cosi jako TGV nebo alespoň Pendolino?
Pendolino na úzkokolejkách jezdit opravdu asi nebude. Požadavky a podmínky regionální dopravy, oproti dálkové osobní dopravě, jsou technicky i kulturou cestování výrazně odlišné. Existuje jistě řada možností i futuristických vizí a souprav i na náš úzký rozchod, ale stále jsme malá soukromá firma a naše finanční možnosti jsou omezené. Naší cestou na zlepšení kultury cestování jsou výrazně modernizované starší vozy zakoupené v Polsku. Jeden takovýto motorový vůz už nám zasahuje do provozu. Stále ovšem s původní hydrodynamickou pohonnou jednotkou, pouze s modernizovaným interiérem. To ale není stav, na němž chceme setrvat. Je to mezistupeň nutný k tomu, aby tato vozidla byla v Česku schválena do veřejného provozu. Teprve následným krokem bude velká modernizace do podoby (řekněme) jedenadvacátého století.

Když jsem kdysi absolvoval exkurzi vaším depem, ukazoval jste mi motorovou trakci a konstatoval: „Tak, vyměnili jsme tam motor, a lokomotiva má o několik set litrů nafty ročně menší spotřebu.
To byla první velká modernizace hnacích vozidel, do které jsme se pustili po roce 2000. Typ lokomotiv, u nás tradičně označený T47.0 (mladší železničáři jej budou znát jako 705.9), pochází z padesátých let: nejstarší z roku 1954, nejmladší se letos dožívají 50 let. Vozidlo motorové trakce konstruované v této době prostě už dnes je za prvé fabrikou na práci údržby a za druhé obrovským průtočným trychtýřem na pohonné hmoty. S racionálně úsporným režimem provozu se v padesátých letech nepočítalo. Konstrukce těchto vozidel je jednoznačně zastaralá. A protože na nich dodnes stojí tíže pravidelného provozu základní dopravní obslužnosti, přistoupili jsme k jejich zásadní modernizaci, především pohonné jednotky. Lokomotivy zvenčí vypadají téměř jako původní (design 50. let je velmi zdařilý), ale mají nový motor, jinak řešený elektrický přenos výkonu a elektronickou regulaci. Ekonomický efekt jejich modernizace byl překvapivý. Roční úspora provozu jedné lokomotivy přesahuje hodnotu milionu korun.

Pokud by Česko mělo zemské spolkové uspořádání, jako má o hodně menší Rakousko, zasahovala by působnost Jindřichohradeckých místních drah dvě země. V systému našeho krajského členění to jsou dva krajské samosprávní celky: Kraj Vysočina a Jihočeský kraj.
V Česku, jako v jediné z postkomunis­tických zemí (pominu-li NDR, kam plynule přešel západoněmecký systém), existuje funkční a fungující systém podpory veřejné osobní dopravy. Je to vidět téměř všude, kam se člověk podívá. Ať na autobusovém parku, kvalitě vozidel, které zajíždějí i do nejmenších vesnic, tak i na tom, že česká železniční síť a služby na ní poskytované stále patří k nejhustším a nejvytíženějším v Evropě. Samozřejmě můžeme vzhlížet ke Švýcarsku jako k našemu nedostižnému vzoru, ovšem je nutno si uvědomit, že Švýcarsko je daleko bohatší stát. Tento náš systém musel vzniknout na základě jakési politické vůle. A vůle financovat a provozovat veřejnou dopravu v této zemi nesporně je. Systém se zažil, a jako dopravce mohu říci, že je vcelku spolehlivý. Před léty jsme měli obavy, že delegováním pravomocí a odpovědnosti za kvalitu a rozsah dopravní obslužnosti na kraje mohou vzniknout velké problémy. Že si třeba na některých nebudou chtít uvědomit hloubku této odpovědnosti. Takže, aniž bych teď komentoval situaci v krajích jiných, ony dva, doktore, vámi zmiňované kraje, Vysočina a Jihočeský, na jejichž území se pohybují naše vlaky, se tohoto úkolu zhostily opravdu se ctí. Na hlavu Jihočeského kraje musím složit ještě jednu pochvalu: Jihočeský kraj je schopen chápat termín „základní dopravní obslužnost území“ poněkud šířeji než jiné samosprávné územní celky. Necituje neustále dokolečka kdysi kýmsi vyřčenou pseudodefinici, že základní dopravní obslužnost je pouze doprava do zaměstnání, do školy a k lékaři, což samozřejmě není pravda. Základní dopravní obslužnost je součástí infrastruktury kraje, která velmi výrazně ovlivňuje ekonomický rozkvět a řadu aktivit území veřejnou dopravou obsluhovaného. Troufnu si říci, že tyto hlubší vazby mezi veřejnou dopravou, ekonomikou v regionech ve vztahu k demografickému vývoji a dalším veličinám si Jihočeský kraj ku prospěchu svých obyvatel dokázal uvědomit ze všech nejdřív.

• www.jhmd.cz