Letošní léto jsem se vydal na čundr do Slovenského Rudohoří. Z Prahy přes noc do Banské Bystrice, osobákem do Chvatimechu, pěšky do Hronce a odtud úzkokolejkou do Čierneho Balogu. S jejím náčelníkem Alešem Bílkem se známe z osmdesátých let minulého století, z dob, kdy jsme sázeli stromky na Králickém Sněžníku, ze zimních táboření, horských přechodů, přejezdů atp. Řekl mi, že ve Vydrovské dolině je Hak & spol. – kamarádi, s nimiž jsem, díky překotnému podnikání, již téměř ztratil kontakt. A tak jsme tam s mým pětiletým synem Matouškem prožili báječný týden.

Tento způsob léta, ano

Táhlé doliny Karpatského oblouku
Těžba a zpracování dřeva patřily od nepaměti k hlavním zdrojům obživy obyvatel slovenských hor. Začátkem minulého století však kapacita a kvalita dopravy tradičním plavením přestala stačit. Táhlé doliny Karpatského oblouku představovaly ideální terén pro výstavbu v té době jediného efektivního dopravního systému – lesní železnice. Byly to jakési „zmenšeniny“ klasických železnic s užším rozchodem (nejčastěji 760 mm) kvůli lepší přizpůsobivosti terénu a nižším stavebním nákladům. Jako tažná síla byli zpočátku využíváni koně. Směrem dolů pak byly naložené vozy spouštěny pouze vlastní gravitací za pomoci brzd.. V období „zlatého věku“, tj. v prvé polovině 20. století, bylo na území dnešního Slovenska asi 40 lesních železnic. Od několikakilometrové koňky po rozsáhlé dopravní systémy s pravidelnou veřejnou osobní přepravou.

Do dějin Slovenského národního povstání
V roce 1898 nařídilo ministerstvo zemědělství v Budapešti řediteli státních lesů v Banské Bystrici vypracovat ekonomické zdůvodnění výstavby lesní železnice v údolí Čierneho Hronu. V roce 1901 se začalo s trasováním. Stavba hlavního úseku z Hronce do Čierneho Blhu (jak se tehdy nazýval Čierny Balog), dlouhého 10,4 km, začala v roce 1908. Pravidelný provoz v roce 1909. Další větve Čiernohronské železnice se stavěly postupně (a to i za pomoci válečných zajatců ze světové války) a jejich celková délka dosáhla 131,98 km. Lesní železnice se zapsala i do dějin Slovenského národního povstání, když zabezpečovala dovoz proviantu a munice partyzánům. Významným způsobem přispěla ke skutečnosti, že německá armáda Čierny Balog nikdy neobsadila.

Rozhodnutím strany a vlády
Bohužel, také Čiernohronskou železničku měl následovat osud ostatních lesních železnic. Rozhodnutím vlády Slovenské socialistické republiky měla být do roku 1985 celá zlikvidována. 31.12.1982 byl definitivně zastaven provoz na zbývajících 36 km tratě – v té době již poslední provozované lesní železnice na Slovensku. Veškerá zařízení – kolejnice, lokomotivy i vozy – byla určena k sešrotování. Za záchranu této památky je možné děkovat pouze nadšení a osobní odvaze těch, kteří se dokázali postavit nesmyslnému byrokratickému rozhodnutí a kteří začali dlouhý boj za zachování železnice.

Každé léto tábory pro rodiče s dětmi
Ještě v roce 1982 se z podnětu posledního výpravčího lesní železnice pana Klementa Auxta podařilo místním aktivistům „protlačit“ zápis Čiernohornské železnice do „Ústredného štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok“. Průběžnou činnost na zrestaurování a znovuzprovoznění železnice pak iniciovala skupina architektů z URBIONU Banská Bystrica. V létě 1983 začala tradice bezplatných pracovních táborů ve Vydrovské dolině. Od těch dob tu každé léto vyroste stanový tábor, v němž se v týdenních turnusech střídají rodiče s dětmi a kromě houbaření, cyklo i pěší turistiky, bojovek pro malé i přerostlé děti atp. pomáhají při zabezpečování rekonstrukce a provozu železničky. Chcete také? Přihlaste se ale včas!


Čiernohronská železnica
976 52 Čierny Balog
tel./fax: záznamník: 00421– 867 – 6191500
e-mail: mavydra@isternet.sk

region.zelpo.sk/cer­zel/cerzel.html