Pozemní komunikace místem konfrontace s českou realitou

Státní fond dopravní infrastruktury byl zřízen za účelem financování dopravní infrastruktury České republiky – investování do výstavby, modernizace, obnovy a údržby silnic, rychlostních komunikací, dálnic, železnic včetně regionálních tratí a vnitrozemských vodních cest. Přesto, že oblast letecké dopravy nepatří do portfolia fondu, dovolil jsem si o rozhovor požádat jeho ředitele Ing. Pavla Švagra, CSc. 

Pane řediteli, jsou místa, kam se lze pohodlně dopravit letecky, a z nichž dál už to jde pouze dobrodružně. Co dělá Česká republika, aby to nebyl její případ?
V rámci (zejména) ekonomických možností zkvalitňuje pozemní dopravní infrastrukturu. Letectví opravdu není v portfoliu výdajové stránky Státního fondu dopravní infrastruktury, nicméně letecká doprava je součástí celkové dopravní infrastruktury a nás, jako fond, zajímá z hlediska vazeb na silnice, dálnice a železnici a svým způsobem i vodních cest. Jedním z významných uvažovaných projektů bezprostředně souvisejících s leteckou dopravou je realizace rychlodráhy Praha – Letiště Praha-Ruzyně – Kladno. Státní fond dopravní infrastruktury v loňském roce na přípravu její projektové dokumentace, zejména pro potřeby územního řízení, vyčlenil pět milionů korun, které byly řádně proinvestovány.

Pane řediteli, jak je pamatováno na napojení letišť na ostatní dopravní infrastrukturu?
Pozemní komunikace napojující letiště na ostatní části dopravního systému jsou místem, kde jsou zahraniční návštěvníci v první vlně konfrontováni s českou realitou. V souladu se základním legislativním rámcem, se zásadami dopravní politiky, Návrhem rozvoje dopravních sítí do roku 2010 a dalšími výchozími materiály se samozřejmě požadavky na provozní parametry a rozvoj dopravních sítí v České republice řeší. Jsou zohledněny nejen domácí potřeby, ale i napojení na dopravní síť sousedních států a hlavní transevropské tahy. Finančních prostředků však není tolik, abychom mohli všechny potřebné priority řešit najednou.

Řada oblastí v České republice má nízkou hospodářskou dynamiku či stagnuje, a netýká se to pouze oblasti cestovního ruchu. Údajně i proto, že dosud není napojena na dálniční síť. To, kam a jak je možné se dopravit z mezinárodních letišť České republiky, svým způsobem limituje zájem zahraničních klientů i investorů. Takže, co lze v tomto směru očekávat?
Pokračování výstavby naší nejstarší dálnice D-1 v oblasti Vyškov – Mořice. Ta by měla být dokončena kolem roku 2005. Je strategicky významná pro Zlínský kraj a pro Jihomoravský kraj. Zmínil-li jsem Jihomoravský kraj, pak jedním ze zdejších velkých projektů je přestavba železničního uzlu Brno s termínem dokončení kolem roku 2015. Výstavba nového, velmi moderního nádraží (přesun hlavního nádraží do jiné lokality) bezesporu pozitivně ovlivní image města a umožní zkvalitnit celkovou dopravní obslužnost kraje v očekávaném kontextu začlenění Česka do Evropské unie.
Co se týče dalších součástí dálniční sítě České republiky, práce budou probíhat na realizaci D-3 Praha – České Budějovice, odkud se na hranice s Rakouskem předpokládá výstavba rychlostní komunikace. U D-3 je dosud problém s územním plánem v oblasti středních Čech v Posázaví. Nicméně mohu vás potěšit, její výstavba již započala v oblasti vašeho rodného města Tábora.
Co se týče pro všechny významného obchvatu města Plzně (D-5), je již podepsána úvěrová smlouva s Evropskou investiční bankou a velmi intenzivně se staví. Dokončení obchvatu očekáváme kolem roku 2005, ale již v příštím roce budou jeho některé úseky v zúženém profilu zprovozněny.
Rádi bychom zrychlili pokračování výstavby dálnice D-8 z Prahy do Ústí nad Labem a na státní hranice s Německem kolem Trmic a Knínic.
Za velmi akutní považujeme také dálnici D-11 z Prahy do Hradce Králové, kde se nám zpomalují výkupy pozemků. K částečnému zlepšení dopravní situace by ale mělo dojít po vybudování dvou okružních křižovatek v Chlumci nad Cidlinou a Novém Městě. O tlaku Královéhradeckého kraje i Pardubického kraje na zrychlení realizace D-11 se již ve Všudybylu zmiňovali hejtmani těchto krajů. Primátor Hradce Králové Ing. Oldřich Vlasák pak u vás věcně argumentoval (3/2002 str.7–9) jejím strategickým významem i pro rozvoj a využití tamního mezinárodního letiště.
Potom je to D-47 budovaná v bezprostřední blízkosti mezinárodního letiště Ostrava-Mošnov. Zde již byla podepsána smlouva se soukromým investorem společností Housing & Construction.
Kolem dálnic se toho děje hodně a na příští rok plánujeme investice do rozvoje dálniční sítě v částce převyšující 8 miliard korun, čili, jde nám opravdu o zrychlení jejich výstavby.

Pane řediteli, zmínil jste mezinárodní železniční uzel Brno. Po dokončení železničního koridoru bude přeprava vlakem mezi Brnem a Prahou zřejmě rychlejší než letecká a bezpečnější než po dálnici.
Pokud do doby letecké přepravy zahrneme transfer z center obou velkých měst na jejich letiště a z letišť a potřebu být na nich se značným předstihem kvůli odbavení, asi to tak bude. Co se týče železničních koridorů, nejedná se pouze o modernizaci prvního železničního koridoru (Děčín-Praha-Břeclav) nebo druhého koridoru (Bohumín-Přerov-Břeclav), ale intenzivně se připravuje výstavba a modernizace čtvrtého z Prahy do Českých Budějovic a dále na Linec. Zároveň s tím pak modernizace třetího tranzitního koridoru v první fázi v úseku Cheb-Plzeň-Praha.
Pochopitelně, že i z hlediska ekonomiky a ochrany životního prostředí, ale i bezpečnosti dopravy je výhodné, má-li letecká doprava optimální propojení na železniční a obráceně. Do švýcarského integrovaného dopravního systému sice máme daleko, nicméně nejen na cestu z letiště do cílového místa či obráceně řada lidí v České republice využívá kombinaci obou dopravních subsystémů. Je to i případ řady individuálních (zejména zámořských) turistů, kteří kombinují leteckou dopravu se železniční. Snad je pro ně až atrakcí absolvovat jednu z cest z některé ze sousedních zemí do Česka nebo opačným směrem vlakem.

Je možné u nás vysledovat nějaké souvislosti osobní letecké a říční dopravy?
Zajímavá otázka, ale možná, že dají. Čas od času se v Praze objeví obří plavidla patřící německým a švýcarským rejdařstvím. Jezdí k nám z Basileje, Berlína, Hamburku. Průběžně zastavují v zajímavých místech, kde klientům zajišťují pestré programy. Jejich plavby obvykle trvají více než týden a většinou mají končit v Praze. Zde se jejich pasažéři vymění. Ti, kteří připluli, v Praze ještě zpravidla absolvují pobytový program a pak se letecky vrací domů. Ti, kteří do Prahy letadly přilétli a nějaký čas zde pobyli, absolvují plavbu lodí. Žel, pravidelná přítomnost těchto plavidel je otázkou průchodnosti dolního toku Labe. Je možné konstatovat, že zahraniční rejdaři své plavby do Prahy omezují, a to ne pro nedostatek zájmu klientů, ale z obav, že by jejich lodi mohly uvíznout na českém území, nebo v obdobně špatně splavných oblastech Německa. Vzhledem k tomu, že účastníci vnitrozemských plaveb zpravidla patří k vysoce solventní klientele, reprezentuje to možná až miliardové roční zahraniční inkaso, které se do ČR vůbec nedostane. Podle mého názoru by tak uvažované splavnění dolního toku Labe nejen významně zvýšilo rentabilitu nákladní vodní dopravy, ale mělo by vliv i na osobní leteckou.

www.sfdi.cz