Ve čtvrtek 25. března 2010 předávala v Krnově firma Olpas Moravia Národnímu technickému muzeu zrestaurovaný sbírkový předmět, vůz arcivévody Františka Ferdinanda d’Este, který bude Česko reprezentovat na výstavě salonních vozů evropských panovnických rodů v Utrechtu „Royal Class, Travelling Like a King“. Salonní vůz si pro soukromé účely nechal vyrobit arcivévoda Ferdinand d’Este v roce 1909, protože oficiální jízdy následníka trůnu byly vázány na provoz celého dvorního vlaku a schválení panovníkem. Firma Ringhoffer pro realizaci použila moderní typ skříně, navržený prof. Gölsdorfem pro rychlíkové vozy státních drah. Vnitřní uspořádání navrhl prof. Stibral. Pohodlný interiér, ve stylu blízkém anglickému klasicismu, je podřízen ryze rodinným účelům. Salon je pojat jako obývací pokoj, vybavený dvěma vysokými čalouněnými křesly, divanem, dvěma křesílky a velkým příborníkem. Na čelní stěně je umístěno podlouhlé zrcadlo s hodinami. Vedle salonu se nachází prostorná toaleta. Dvě jednolůžkové ložnice rodičů jsou spojeny posuvnými spojovacími dveřmi. Ze dvou dvoulůžkových ložnic pro děti lze vytvořit velký čtyřlůžkový prostor. Další dvoulůžkové oddíly s toaletou jsou určeny pro služebnictvo nebo hosty. Samostatná část s velkou skříní, z níž je možno sklopit lůžko, patří doprovodu. Vůz má kuchyňku a je vybaven signálním zařízením pro přivolání obsluhy. Parní topení ohřívá i vodu na mytí.

Od rekonstrukce salonního vozu arcivévody d’Este ke Slovenské strele

S jednatelem firmy OLPAS MORAVIA s.r.o. Ing. Jaromírem Foltýnem, která provedla unikátní rekonstrukci salonního vozu Františka Ferdinanda d’Este, se potkáváme 2. dubna 2010 v Krnově na historickém území Slezského velkoknížectví. Zjistili jsme, že máme spoustu společných kamarádů – nadšenců, kteří své dovolené s rodinami nezřídka tráví pracovními brigádami na různých železnicích. Např. budováním Čiernohronské úzkokolejky.
Ano, jezdíme ale nejen k Aleši Bílkovi. Také do rakouského Maltendorfu, Boloumurau apod. Opravdu jsme šílenci. Princip našeho fungování, tady ve Slezsku, je ve dvou rovinách. Chceme být těmi, kdo provozují úzkorozchodnou železnici do Osoblahy, avšak na to je nutné vydělat peníze. To neumíme jinak, než že opravujeme vagony a lokomotivy Českých drah a ostatních dopravců. Z výnosů renovujeme nějaký další úzkorozchodný vagonek a provozujeme Osoblažskou železnici. Satisfakcí nám je, že Osoblahu navštěvují lidé, kteří jsou jí unešení. To, co říkám, možná, vyznívá naivně. Pro Osoblažskou úzkokolejku a hospodářský rozvoj tohoto regionu to má přínos i v tom, že politici (včetně místních představitelů) Moravskoslezského kraje si toho všímají a hospodářský rozvoj zdejší oblasti podporují.

Spolu s vámi si tak i oni v rámci své profese staví cosi, co má šanci přetrvat další věky.
A to je asi to hlavní, co nás i je naplňuje. Nicméně není to jen o takovéto vzletnosti. Osoblažská úzkokolejka (jako v dobách, kdy vznikala) přináší nová pracovní místa. Nabaluje na sebe věci, které Osoblažsko moc potřebuje.

Přivádí na historické území Slezského velkoknížectví spotřebitele z ostatních míst Česka a ze zahraničí.
Bohužel, málokdo v Česku je ochoten vnímat historickou svébytnost našeho velkoknížectví, jež spolu s ostatními dvěma historickými územími (Českým královstvím a Moravským markrabstvím) tvoří současnou Českou republiku. Ještě v osmnáctém století Slezské velkoknížectví sahalo až k Baltu, než ho naše habsburská vladařka Marie Terezie pozbyla. U nás v pohraničí je dokonce domeček, kde údajně s císařem Bedřichem Velikým část našeho velkoknížectví prohrála v kartách. Dnes je výraznou motivací k útratám v Osoblažském výběžku Osoblažská úzkokolejka. Nejen, že turisté na Osoblažsku vydávají peníze, ale uspokojování jejich potřeb dává práci řadě lidí dalších profesí. Jsou to tedy nejen ubytovatelé (hoteliéři a majitelé penzionů a privátních ubytovacích kapacit), stravovací zařízení a programové agentury inscenující přepadení vlaku, návštěvy pamětihodností apod., ale i dodavatelé všeho možného. A najednou se v tomto jakoby Bohem (leč zejména zbytkem Česka) téměř zapomenutém kraji odehrává spousta aktivit jenom díky tomu, že krajinou jede nějaká lokomotiva, která supí, z níž se kouří, na niž všichni čekají, kdy se konečně objeví. Nedovedu si představit, že by takový vlak teď u nás neměl být. Navíc tato aktivita nesměřuje pouze k tomu, abychom občas vytáhli parní lokomotivu a jeli na nějaký výlet. S Moravskoslezským krajem a Českými drahami intenzivně jednáme o tom, aby osoblažská úzkokolejka převzala i každodenní běžnou osobní dopravu.

Ve čtvrtek 25. března jste Národnímu technickému muzeu slavnostně předali skvostně renovovaný, plně provozuschopný salonní vůz arcivévody Františka Ferdinanda d‘Este.
Tenhle vagon je unikátní z mnoha důvodů. Byl vyroben v roce 1909 v Ringho­ferových závodech v Praze. Je to neoklasicistní řemeslně umělecké dílo odrážející (i na dnešní dobu) progresivní technologické trendy. Salonní vůz Ferdinanda d‘Este má řadu nadčasových věcí, které se i dnes dají vzít jako modus. Provozní rychlost vagonu z doby, kdy auta jezdila do 30 km/h, je 120 km/h. To svědčí o umu lidí, kteří jej vymysleli a vyrobili. O tom, že k němu jeho tvůrci přistupovali tak, jako teď my k jeho rekonstrukci, tedy aby to nebylo jen o penězích, ale o vynikající úrovni řemesla. Vagon je koncipován na to, aby poskytoval zázemí devíti stálým uživatelům. Je v něm salonek, kde se scházeli členové rodiny, v němž se snídalo, obědvalo, večeřelo a příp. přijímaly návštěvy. Dále je tam záchod s umývárnou, s neuvěřitelnou koncepcí, ve které je panoramatické zrcadlo, kde se dotyčný mohl zkontrolovat, zda je vše na jeho úboru v ažuru. Umyvadélko je zvláštní tím, že nemá odtok. Tím jak se zavírá do stěny, jeho obsah vyteče mimo vagon. Hraběnka Chotková a arcivévoda zde měli nádhernou luxusní ložnici, rozdělnou speciálními dveřmi. Já jim říkám dveře loudilky. Arcivévoda k manželce sice mohl i přes chodbičku, avšak prostorové dispozice vagonu jsou koncipované tak, aby se nemuseli potkávat se služebnictvem. Je tam i ložnice dětí. Její dvě spodní postele se dají rozklopit tak, že tam mohou spát ještě další dvě osoby, což zřejmě kalkulovalo s možností přepravy sestřenic a bratranců dětí. Druhá polovina vagonu je uzpůsobena coby zázemí personálu. Je tam obrovský příborník, prádelník, dvě postele pro sloužící, rozkládací křeslo, na němž spával vagondomus. Ten měl na starosti speciální avízovací zařízení. Pokud někdo v soukromých prostorách vagonu otočil kolečkem nebo zmáčkl tlačítko, objevilo se na něm číslo, kterého kupé a požadavku se to týká, a on šel splnit přání. V okamžiku kdy měl display (kruhové otvory) plný, použil reset kolečko, které mu vše vynulovalo.

Vy jste ale renovovali nejen tento vagon, který familiárně nazýváte Ferdinand, jež bude na mezinárodním veletrhu v Utrechtu reprezentovat řemeslnou vyspělost a tradice naší vlasti.
Abychom zakázku renovace Ferdinanda dostali, museli jsme úspěšně udělat řadu jiných vozidel. V r. 1994 jsme začínali motorovým vozem řady 810. Kromě vozu Ferdinand za obrovský počin považuji novostavbu (protože to nebyla rekonstrukce) slezské opavské tramvaje. Od roku 1905 do roku 1956 (než je nahradily trolejbusy) totiž v Opavě jezdily tramvaje. Nám se z jednoho totálního vraku podařilo postavit takovou repliku, že si ji prohlížejí pánově ze Štrasburku a dalších renomovaných muzeí a ptají se: „V jaké firmě se tato tramvaj opravovala?“ A tak dnes máme podepsány smlouvy s rakouským městem Morau, a rekonstruujeme a dovybavujeme úzkorozchodný vůz, v němž jezdil náš císař Franz Josef I. v Salcbursku. To na sebe nabaluje další speciální zakázky, a tak jsme se dostali i k exponátu, který považuji za nevětší unikát, a to „Slovenské strele“, národní technické památce. Ta je dnes majetkem Muzea Tatry Kopřivnice. Rádi bychom ji zprovoznili.

Včetně interiérů?
To považuji za to nejjednodušší. Největším problémem u takovýchto technických věcí bývají pohonná soukolí a hnací mechanismus. „Slovenská strela“ měla do určité rychlosti elektrický přenos výkonu. Potom byl pohon přímý – Sousedlíkův nápad, že zprvu si bude pomáhat elektrickým vinutím, které se poté, co jej vůz nebude potřebovat, odpojí a bude poháněn napřímo. Takže je tam elektrika i přímý přenos výkonu. Jsem pevně přesvědčen, že „Slovenská strela“ je opravitelná, a že ji lze zprovoznit. Dát do původní technické excelence, a že po svém znovuzrození cestu mezi Prahou a Bratislavou zvládne rychleji, než Pendolino. Určitě by to byla komerčně úspěšná a všemi (včetně podnikatelské sféry) hojně vyhledávaná atraktivita.

• www.olpasmoravia.cz
• olpas.moravia@seznam.cz