Je třeba vážné diskuse o stabilních zdrojích dopravní infrastruktury

S ředitelem Státního fondu rozvoje dopravní infrastruktury Ing. Pavlem Švagrem se potkáváme poslední březnové odpoledne roku 2005, abych se jej v rámci hlavního tématu pátého vydání Všudybylu zeptal, jak se vyvíjí zavádění mýtného na území Česka?
Až do října loňského roku podkladové materiály pro zavedení mýtného připravoval Státní fond rozvoje dopravní infrastruktury. Rozhodnutím vlády z ledna 2005 však byla veškerá aktivita kolem jeho přípravy přesunuta na Ministerstvo dopravy ČR. Státní fond rozvoje dopravní infrastruktury tedy už není institucí, která mýtné připravuje. Náš postoj k mýtnému je ale stejný. Tj., aby bylo zavedeno co nejdříve. Aby umožnilo spravedlivější zpoplatnění uživatelů dopravní infrastruktury a aby to byl systém, který bude perspektivní a modulárně rozšiřovatelný na další silniční síť v České republice. Úvaha se v dané chvíli koncentruje na zpoplatnění zhruba dvou a půl tisíce kilometrů dálnic a silnic prvních tříd. Předpokládám, že ke zpoplatnění bude docházet po etapách. Už dnes bychom ale měli mít představu, co nastane den poté, kdy zpoplatnění dvou a půl tisíce kilometrů komunikací zavedeme. Bude-li to stav finální, nebo zda toto výkonové zpoplatnění budeme postupně rozšiřovat na další silnice. Pro zkušenosti nemusíme chodit daleko. Velká Británie připravuje zpoplatnění všech silnic. Možná přijde čas, kdy bude taková diskuse nastartována i v Česku. Pokud by se britský model ukázal odborně a legislativně průchozí, bude třeba jej doplnit o ekonomické aspekty a o úvahu, co se stane s dálničními kupony a silniční daní u vozidel, kterých se mýtné v rozšířeném pojetí bude týkat. V přípravách na zavedení mýtného se v dané chvíli pokračuje. Bylo vyhlášeno výběrové řízení na poradce, který bude státu asistovat při tvorbě zadávací dokumentace. Podle usnesení vlády by do konce června mělo být připraveno zadávací řízení pro toho, kdo ve velmi brzkém budoucnu státu dodá technologii mýtného.

Pane řediteli, jaký byl loňský rok z hlediska rozvoje české dopravní infrastruktury?
Úspěšný. Jen z rozpočtu Státního fondu rozvoje dopravní infrastruktury bylo do české dopravní infrastruktury alokováno bezmála dvaapadesát miliard korun. Je to o 10,8 mld. víc, než kolik jsme proinvestovali v roce 2003. Vzdor tomu, že si občas každý na stav silnic či na železnici zanadáváme, jsou loni investované finanční prostředky na železničních koridorech, silnicích i nově připravovaných dálnicích vidět. To ale neznamená, že jsem stoprocentně spokojený. Na nárůstu 10,8 mld. Kč je veliká černá skvrna, a tou je dopad daně z přidané hodnoty. Stavební činnost je bohužel tou oblastí, v níž jsme od 1. května šli z pěti procent na devatenáct procent odvodu DPH bez jakékoliv kompenzace. Státní fond rozvoje dopravní infrastruktury je čistým plátcem daně z přidané hodnoty. Dopad změny sazby DPH (podle našich orientačních propočtů) za loňský rok činil cca 5 mld. Kč. Jestliže jsem řekl, že jsme měli rok úspěšný, je to bezesporu pravda. Mrzí mne ale, že se oněch pět miliard dostalo do státního rozpočtu, že z nich doprava nemá žádný efekt a že jsme je nemohli realizovat na prioritních stavbách. Čtenáři Všudybylu by určitě dali hodně typů, kam by bylo radno v obecném zájmu tyto finanční prostředky alokovat. Velmi proto usilujeme, aby byl Státnímu fondu rozvoje dopravní infrastruktury zpětně kompenzován dopad daně z přidané hodnoty. Např. navýšením dotace ze státního rozpočtu, popř. jinými formami. Prostě aby nemuselo docházet k tomu, že díky růstu DPH některé stavby nedáváme do realizace. Že u jiných posouváme termíny a u dalších se bavíme o tom, že s ohledem na rozestavěnost nejsme v současné době s to sanovat věcné harmonogramy tak, jak bylo původně ve smlouvách se zhotoviteli slíbeno.

Jak to bude v letošním roce?
To, co jsem řekl, platí i pro situaci roku 2005, kdy celkový potenciál dopravní infrastruktury, včetně úvěrů na D 47 a dotačních titulů z Evropy, může čítat až sedmdesát miliard korun. Je tedy opět vyšší. Pro srovnání. Když jsem hovořil o dvaapadesáti miliardách reálně vyčerpaných korun v roce 2004, byly to pouze finanční prostředky fondu. K nim musíme přiřadit úvěry a dotace z Evropy. Dohromady tedy bylo loni v dopravní infrastruktuře proinvestováno zhruba 61,5 mld. Kč. Čili srovnávám-li 61,5 mld. Kč s teoretickým potenciálem cca 70 mld. Kč letošního roku, opět bych mohl být spokojen. Ale zase platí, že tento teoretický potenciál musíme očistit o dopad DPH, tj. cca minus 5,5 mld. Kč. A samozřejmě rovněž záleží na tom, jak se bude dařit získávat finanční prostředky z evropských fondů.

I když jdou ohromné finanční prostředky do dopravní infrastruktury, odborníci a zřejmě všichni, kdo se v dopravě pohybují, konstatují, že jsou tyto zdroje nedostatečné.
To je dáno tím, že Česko nemá dobudovanou dopravní infrastrukturu. Jak v oblasti dálnic, tak co se týče obchvatů měst a obcí. Mezi nejvíce bolavé se jistě řadí rozestavěný okruh kolem Prahy. Bylo by potřeba udělat i řadu dalších opatření, protihlukových stěn a rekonstrukcí. To platí i o železnici, kde diskutujeme o třetím a čtvrtém tranzitním koridoru – spojení sever – jih, východ – západ. I o vnitrozemské vodní cestě, kdy již konečně padlo rozhodnutí, že se labská vodní cesta bude zkvalitňovat jezem u Děčína. Pokud to shrnu: víme co chceme a že musíme stavět kvalitně a efektivně. Víme, že v republice je a ještě dlouho bude podstatně více požadavků, než na kolik budou stačit finanční možnosti státu. Státní fond rozvoje dopravní infrastruktury odhaduje reálně potřebné finanční prostředky v horizontu příštích šesti až osmi let na jeden bilion korun. Jestliže od této astronomické sumy přihlédneme k v loňském roce reálně uvolněným zdrojům 61 mld. Kč, je zřejmé, že v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury musí být tlak na priority. Jak u pozemních komunikací, tak v železnici a vodní dopravě. Zároveň je třeba, abychom nejen uměli stavět nová díla, ale také se rozumně chovali k tomu, co postavily generace před námi. Věnovat se opravám a údržbě. Pokud bychom vyhlásili SMS anketu, aby lidé psali, kde všude jsou poškozené komunikace – výtluky, koleje apod., jsem přesvědčen, že bychom měli podstatně větší odezvu, než televizní SuperStar. My o tom všem víme, ale i v tomto případě je to o prioritách a disponibilních finančních zdrojích.

Jaké kde jsou?
Dosud největší zdroj, Fond národního majetku, pomaličku vysychá. Je proto nejvyšší čas zahájit seriózní diskusi o stabilizaci zdrojů financování dopravní infrastruktury. Když podotýkám, že bychom se měli vrátit k diskusi o posílení podílu na spotřební dani z minerálních olejů ve prospěch Fondu dopravy ze stávajících 9,1 % minimálně na 30 %, neříkám nic tajemného. Právě proto, abychom stabilizovali vlastní zdroje systému směrem k tomu, co si můžeme dovolit i směrem k projektům „PPP“ – Public Private Partnership (partnerství veřejného a soukromého projektu). To je metoda, která říká, že včera jsem naprojektoval, dneska zadám, zítra postavím, pozítří začnu užívat a popozítří začnu platit v horizontu příštích pětadvaceti let. Řekl jsem to hodně laicky, ale tak nějak to v praxi je. Musíme si propočítat investici, vázat ji na stabilní zdroje, které dopravní infrastruktura bude mít, prostě proto, že až začneme popozítří investici splácet, paralelně s tím budeme mít potřebu dobudovávat nebo modernizovat silniční síť. Ale také budeme muset těch našich pětapadesát tisíc kilometrů silnic a devět tisíc kilometrů železnic udržovat. Proto si myslím, že je třeba velmi vážné diskuse o stabilních zdrojích do dopravní infrastruktury. A pokud tyto zdroje stabilizujeme, bude to už „jen“ o správném určení priorit..

www.sfdi.cz