Zvýšit podíl fondu na spotřební dani z minerálních olejů z 9,1 % na 50 %

Státní fond dopravní infrastruktury byl zřízen za účelem financování dopravní infrastruktury České republiky – investování do výstavby, modernizace, obnovy a údržby silnic, rychlostních komunikací, dálnic, železnic včetně regionálních tratí a vnitrozemských vodních cest. V souvislosti s hlavním tématem jsem proto o rozhovor požádal jeho ředitele Ing. Pavla Švagra, CSc. Pane řediteli, loňský rok byl z hlediska rozvoje české dálniční sítě rekordním.
Ano, určitě to byl další úspěšný rok. Celkem jsme z našich prostředků proinvestovali zhruba 56 miliard Kč, o 8 miliard víc než před rokem. Jsem rád, že se konečně dodělalo propojení z Prahy na Rozvadov, tedy celý obchvat kolem Plzně. Nebo že se otevřely dálnice na Hradec Králové a z Ústí nad Labem na německé hranice. Obě ale mají svoje ale…, a tím je chybějící zhruba 4km úsek přímo před Hradcem Králové a zhruba 16km úsek v Českém středohoří. Bohužel! Ale loňský rok nebyl jen o dálnicích. Také železnice se radovala z ukončeného II. tranzitního železničního koridoru. Pokud jedete republikou, může každý vidět, že se na dopravní infrastruktuře pracuje. Jak se opravuje řada silnic, budují protihlukové stěny, kruhové křižovatky nebo obchvaty měst a obcí. I když to vypadá optimisticky, realitou je, že ani tyto vynaložené prostředky nejsou optimální, abychom jako občané a uživatelé dopravních cest mohli být spokojeni. To bychom museli ročně investovat zhruba dvakrát tolik než dosud, a i tak by naše hlavní priority byly dobudovány někdy kolem roku 2020. Prostě dlouhodobá zanedbanost rozvoje této oblasti v kombinaci s rychlým nárůstem dopravy, a to osobní i nákladní, a požadavkem na vyšší bezpečnost přepravy a ochranu životního prostředí si přímo vynucují rychlejší přípravu nových dopravních děl a také větší finanční prostředky. Na druhou stranu stará poučka praví, že kde je dobrá dopravní cesta, tam se rozvíjí život i hospodářství.

Malé Česko upevňuje pozici velmoci v oblasti železniční, zejména pak tranzitní dopravy.
Nevím, jestli je to úplně přesné. Určitě jsme z hlediska hustoty železnice jedničkou v Evropě. Za námi je v hustotě měřené počtem km na 1000 km2 Belgie i Německo. To je dáno historicky tím, že jsme vždy patřili k nejprůmyslovějším zemím Evropy a v předminulém století železnice symbolizovala průmyslový rozvoj. Dnes je naší povinností této situace využít a přesunout maximum vhodných nákladních přeprav ze silnice na železnici. Chce to nejen investovat do kolejí – aby tratě byly rychlejší, spolehlivější, ale také do logistiky, marketingu a v neposlední řadě se musí také rychleji obnovovat vozový park dominantního přepravce – tedy Českých drah. Prostě platí, že v dopravě všechno souvisí se vším. Ale jinak máte pravdu, doprava v posledních letech dramaticky narostla. Jenom mezi lety 2000 a 2005 intenzita kamionů na našich dálnicích vzrostla podle jednotlivých úseků až o 80 %. Je proto dobře, že mýtné bylo spuštěno, ale já osobně bych si přál jeho rozšíření na další úseky silnic. Jenom pokud bude zpoplatněná síť dostatečně široká, bude mýtné plnit svou funkci – tj. nejen harmonizaci mezi silniční a železniční dopravou, ale také funkci regulační. Směrování proudu kamionů na kapacitní komunikace. Hezky se to řekne, ale jde o citlivou ekonomickou rozvahu a ke správné konfiguraci potřebujete profesně zdatný tým.

Kdysi se mi do rukou dostala publikace Tomáše Bati, v níž prezentoval vizi zapojení našeho území do evropského systému vodních cest. Jaké jsou priority státu, co se vodní dopravy týče?
Vždy říkám, že vodní doprava má u nás velkou tradici. Řada toků byla v minulosti upravována právě proto, aby mohly lépe sloužit přepravě zboží. Dnes se v této oblasti střetávají různé zájmy. Jednak dopravců, kteří chtějí uzpůsobit vodní cestu svému podnikání. Rekreantů, kteří ji chtějí lépe vybavit, aby na ní mohly trávit více svého volného času. Pak ekologů, kteří mají obavy, aby úpravy vodních cest nepůsobily negativně na přírodu. A odborníků, kteří říkají, že rozumná, odborně zvládnutá úprava vodní cesty přírodě a rozvoji krajiny neublíží a hospodářské činností lidí pomůže. To si myslím i já. Jinak dlouho připravovaná úprava Labe u Přelouče nezískala potřebnou výjimku od ministra životního prostředí. Zřejmě se tak nebude v nejbližší době realizovat. Zlepšení plavebních podmínek Labe u Děčína se připravuje. Tato zhruba čtyřmiliardová akce by mohla být zahájena podle mého odhadu v roce 2009. Jinak se samozřejmě připravuje řada menších akcí regionálního charakteru.

Co cykloturistika a hipoturistika?
Také letos bude Fond investovat do rozvoje cyklistických stezek, a to zhruba 150 mil. Kč. Naším cílem je zvýšení bezpečnosti cyklistů a snížení nebezpečí potenciálního střetu motoristy a cyklisty. Naším cílem není podpora cykloturistických tras. V té má hlavní roli Ministerstvo pro místní rozvoj ČR. To platí i pro hipoturistiku. Ale určitě platí, že každá koruna, ať je vynaložena z jakéhokoli zdroje do cyklistických stezek, cykloturistiky nebo hipoturistiky, je dobře vynaložená. Jde nejenom o naše bezpečí, ale také o využití volného času a hlavně o zdraví a poznávání krás naší vlasti.

Jak vidíte rozvoj silnic, dálnic a železnic do budoucna?
Mám teorii magického trojúhelníku. Ta stále platí a asi bude ještě dlouho platit. Jsme v situaci, že víme, co chceme. Naše dopravní priority jsou jasné. Zeptejte se starosty nějaké obce, a bez mrknutí oka jich i na své úrovni řadu vyjmenuje. Limitní nejsou ani stavební kapacity, surovinové zdroje nebo lidé. Limitující jsou právě finanční zdroje. Dlouhodobě říkám, že bych si přál, aby byla co nejdříve překročena meta sto miliard korun ročně do oprav, rekonstrukce a výstavby nové dopravní infrastruktury. Ať již hovoříme o dálnicích, silnicích, železnici nebo vodní cestě. Zejména dnes, když končí možnost stavět za privatizační peníze, je toto zásadní problém. V této souvislosti není bez zajímavosti, že právě letos máme z privatizace absolutně nejvíce v celé historii Státního fondu dopravní infrastruktury, a to 37,2 mld. Kč. Najít náhradu z jiných zdrojů není lehký úkol. Osobně bych si přál, aby se zvýšil podíl fondu na spotřební dani z minerálních olejů z dnešních 9,1 % až na 50 % v horizontu do roku 2010. To je výzva pro politiky, pro makroekonomické úvahy. Jsem přesvědčen, že takto nahradit privatizační zdroje by bylo nejlogičtější a nejlepší řešení pro plánování a řízení další výstavby. Dnes z natankování jedné nádrže osobního vozu na dopravní infrastrukturu přispíváte asi 60 Kč, ostatních 90,9 % jde do státního rozpočtu. Pokud by byl podíl navýšen na zmiňovaných 50 %, bylo by to asi 330 Kč. Myslím, že by to znamenalo i zvýšení tlaku na efektivitu výdajů podle hesla, uživatel platí, uživatel se stará.

www.sfdi.cz