Věřím v návrat aspoň části nákladní dopravy na dráhu,
říká ministr Aleš Řebíček

S Ing. Alešem Řebíčkem se v souvislosti s hlavním tématem Všudybylu potkáváme 5. dubna na Ministerstvu dopravy České republiky. Pane ministře, 30. září 2006 jsem se s hejtmany Jihočeského kraje a Kraje Vysočina pány Zahradníkem a Vystrčilem zúčastnil oslav 100 let úzkokolejné místní dráhy Jindřichův Hradec – Obrataň, ale nejen díky i této železnici patří území České republiky historicky k evropským oblastem s nejhustší železniční sítí. Česko si dodnes, a to i díky poměrně rychlé výstavbě železničních koridorů, uchovává čelné postavení v Evropě v tranzitní železniční přepravě. Jaký očekáváte vývoj u železniční dopravy na území České republiky?
Železnice je z historického pohledu dopravním systémem, který v době svého největšího rozvoje znásobil dopravní kapacity. Až díky železnici se z cestování a převážení nákladů stala běžně dostupná služba. Později, s nástupem automobilové a pak i letecké dopravy, se význam železnice rozmělnil, což ale neznamená, že by některý z nových typů dopravy železnici mohl nahradit a vytlačit do ústraní. Není pochyb o tom, že železnice má na trhu dopravních služeb nezastupitelné místo, a jsem si jistý, že tomu tak ještě dlouho bude. V Evropské unii probíhá už řadu let poměrně náročný, ale také velkorysý program modernizace tzv. železničních koridorů, což je síť moderně postavených, kvalitně vybavených a zabezpečených a poměrně vysoké rychlosti umožňujících železničních tratí spojujících Evropu ze severu na jih a z východu na západ. Cílem investic je udržet železniční dopravu dostatečně atraktivní jak pro cestující, tak pro firmy přepravující různé zboží. Především nedostatečná rychlost dopravy a souvisejících činností je faktor, který může odvádět přepravní výkony z železnice na silnici. V tuto chvíli všichni v dopravě napjatě očekáváme, jak se projeví mýtné na dálnicích a rychlostních silnicích, které se v Česku platí od 1. ledna letošního roku. Tento poplatek totiž není nic jiného než platba za použití dopravní cesty, která se při železniční dopravě platila už roky a byla ve srovnání železnice se silnicí do jisté míry nespravedlivá.

Věříte v návrat nákladní dopravy na železnici?
Když to shrnu, věřím v návrat aspoň části nákladní dopravy ze silnice na dráhu. Aby se tak stalo a aby České dráhy i soukromí dopravci byli dostatečně konkurenceschopní, čeká nás rozsáhlá reforma Českých drah, spočívající v segmentaci dopravce podle druhů dopravy. Mj. jiné proto, aby dál nedocházelo ke skrytému křížovému financování osobní dopravy z výnosů dopravy nákladní, protože tuto výhodu např. nemají soukromí dopravci osob. Stejně tak je potřeba pokusit se přivést alespoň do nákladní dopravy strategického partnera ze zahraničí, který by pomohl získat do zakázkové náplně Českých drah část mezinárodní dopravy. Je logické, že když už někdo např. ve Francii nebo Německu něco naloží na kamion a má to dovézt k nám, nebude ho na hranicích zajímat možnost přeložit náklad na vlak. Bez spolupráce s nějakým silným dopravcem v Evropě se proto k tomuto typu zakázek umí České dráhy dostat jen těžko. Další formou podpory železnice je všeobecná iniciace kombinovaných druhů přepravy, která je v mých očích výrazně propojena s programem výstavby veřejných logistických center s veřejnou podporou. Představíte-li si něco, co se nazývá logistické centrum, obvykle je to cosi na kraji města u dálnice. O čem mluvím já, je centrum v místě, kde se stýkají železniční a silniční síť a pokud možno také vodní dopravní cesta.

V pátém vydání Všudybylu roku 2004 jsem informoval o tom, jak se Švýcarsko – země s velkým podílem tranzitní dopravy (sever – jih) přes Alpy začalo bránit rostoucímu počtu kamionů. Jeho projekt elektronického výběru mýta byl odstartován všelidovým referendem v r. 1994. Výstavba satelitního mýtného systému začala v roce 1999 a kompletně byl uveden do provozu k 1.1.2001. Výběr elektronického mýtného ve Švýcarsku je zabezpečován státem, za výběr mýtného je zodpovědná celní správa, která má v organizační struktuře oddělení výběru mýtného. Výstavba a zprovoznění celého systému stály v letech 1997 až 2001 částku 281 mil. CHF. Roční provozní náklady satelitního systému představují 5 až 7 % z celkových příjmů. V prvním roce uvedení systému do provozu, v roce 2001, bylo na poplatcích vybráno 770 mil. CHF, což znamená, že návratnost investičních prostředků vložených do systému v letech předešlých včetně r. 2001 byla pouhých 6 měsíců. Pane ministře, rozvoj české silniční a dálniční sítě vyžaduje obrovské prostředky a patří k významným integračním příspěvkům Česka v rámci Evropské unie.
Kdybych se dnes zabýval způsobem, jak vybudujeme mýtný systém, tak bych se silně zajímal o švýcarské zkušenosti. Rovnou ale říkám, že jednou z možných konkurenčních výhod Švýcarska při zavádění mýtného je to, že je sevřeno horami. Hraniční přechod, kterým lze do země vjet, není každých 20 kilometrů jako u nás, takže uhlídat celé území není tak těžké. Ale dost kdyby. Nejsme v situaci, že vybíráme systém mýtného. Ten byl vybrán a rozestavěn mnoho měsíců před mým příchodem na Ministerstvo dopravy ČR. Mně nezbylo než jej dokončit, a i to si na podzim loňského roku vyžádalo sérii složitých a dlouhých jednání. Pokud jde o rozvoj dálniční sítě, ten je samozřejmě jednou z priorit ministerstva a vlastně celé vlády, protože právě vláda musí pro rozvoj dálniční sítě určit dostatečné prostředky. A to dokonce ne z roku na rok, ale s několikaletým výhledem. To aby se nestalo, že v roce 2007 něco rozestavíme, a v roce 2009 zjistíme, že nemáme na všechny rozjeté stavby dost peněz a některý úsek nebo jeho část bude nutné pozastavit. Kromě toho je nepochybně potřeba jít cestou ucelených úseků, aby se nestávalo, že se začne stavět kus dálnice např. kolem Kroměříže, ale nepostaví se několikakilometrový kousíček, který by budovanou trasu kolem města napojil na již existující dálnici. A ještě jedna poznámka na toto téma. Na část dálnic chceme použít metodu spolupráce veřejného a soukromého sektoru, takzvaný projekt PPP (Public-Private-Partnerships). Prvním úsekem, který by touto cestou měl vzniknout, bude cca dvacet kilometrů dálnice D3 na jih od Tábora.

Mezinárodní letecká doprava v Česku a v jeho vzdušném prostoru si stále drží pozitivní dynamiku. V úvodníku „leteckého“ Všudybylu (8/2006) jsem konstatoval, že geografická poloha Česka a pokračování vzestupu poptávky po letecké přepravě ve střední Evropě láká a přivádí na česká letiště další dopravce. To vytváří předpoklady, že se v Česku budou i nadále zvyšovat zisky za dodávky palubního cateringu, za technickou údržbu letadel, opravárenské a handlingové služby atd. třetím subjektům. Že na letištích výrazně porostou inkasa duty free prodejen, restaurací atd. Ostatně, na „zlaté horečce“ (Klondike 1896–98) rovněž vydělávali hlavně lodní společnosti, dodavatelé služeb a zboží. Díky ostré konkurenci – cenové válce – mezi aeroliniemi je to dnes se zbohatnutím z holé letecké přepravy obdobné jako se ziskem většiny tehdejších goldseekers, avšak letecká doprava se díky tomu čím dál víc stává dostupnou i pro ekonomicky slabší sociální vrstvy. Pane ministře, zajímá mne vaše vize budoucnosti mezinárodních letišť v Brně, Ostravě, Karlových Varech, Pardubicích, Plzni a Českých Budějovicích. Popřípadě váš názor na hustou síť letišť aeroklubů, díky kterým je Česko, coby turistickými atraktivitami jedna z nejbohatších zemí, zaslíbenou destinací aeroturistů.
Nemám vizi, pokud jde o mimopražská letiště, protože k nim nemám žádnou pravomoc. Letiště v Brně, Ostravě a Karlových Varech sice původně byla součástí státního podniku Česká správa letišť, ale zákonem z roku 2004 byla převedena na kraje. Pokud vím, mají kraje své rozvojové programy. Podobně existují programy využití pro další letiště. Je nepochybné, že jádro jejich využití bude především v oblasti charterových letů, případně pro nízkonákladové dopravce, protože ať chceme nebo ne, naším hlavním letištěm je Praha-Ruzyně a velké společnosti s pravidelnou přepravou budou mít jádro své činnosti právě tady.
Pokud jde o Ruzyni, tedy to, co zbylo z dřívější České správy letišť a bylo později přejmenováno na Letiště Praha. Tam je jasným aktuálním úkolem zajistit převod státního podniku na akciovou společnost, která by mimo jiné např. dovolovala vstup strategického partnera. Ten by kromě zkušeností s provozem velkého letiště uměl přilákat další letecké společnosti. Vážným úkolem je dostavba nové vzletové a přistávací dráhy, bez níž sice máme letiště s kapacitou asi 20 milionů pasažérů ročně, ale bez dráhového systému, který umí nechat přistát a odstartovat odpovídající počet letadel. Současně s tím je třeba pokusit se přilákat do Prahy nové linky, např. z Asie, které sem buď přivezou byznysmany a turisty, nebo Prahu budou mít jako letecký hub – přestupní stanici do dalších evropských destinací.

Čas od času se v Praze objeví velké luxusní říční lodě plující z Hamburku s vysoce solventními turisty. Jak osobní doprava, tak především nákladní je ale limitována průchodností toků, zejména Labe a Vltavy. Hospodářsky rozvinutá Evropa je propojena komplexem vodních dopravních cest. Ve druhém vydání letošního Všudybylu hejtman Zlínského kraje pan Libor Lukáš říká, že Baťův kanál na sebe váže značnou část podnikatelských aktivit cestovního ruchu a že do Zlínského kraje přivádí spousty turistů. Pane ministře, je v zájmu České republiky podporovat rozvoj vodních cest a vodní dopravy?
Už formulace vašeho konstatování naznačuje zásadní směřování vodní dopravy v našich podmínkách. Zatímco při přepravě velkých objemů zboží např. přes oceán jsou lodě nenahraditelné a letecká přeprava je podstatně dražší, je u nás vedle rozvinuté a dále budované silniční a železniční sítě těžké najít pro říční dopravu jiné než turistické či rekreační poslání. Samozřejmě, že po řekách proudí a proudit bude také část carga. Ale tady se dostáváme do diskusí o časových parametrech takovéto dopravy, které ne každému zboží vyhovují. Svou roli hrají samozřejmě i náklady. Ty se u velkých vodních staveb snadno vyšplhají k miliardám korun. Zapomínat nelze ani na ekologické parametry. Každá vodní stavba totiž má větší či menší dopad na životní prostředí a náš koaliční partner na Ministerstvu životního prostředí ČR to všechno sleduje ostřížím zrakem. Takže obecně mohu odpovědět, že podpora rozvoje vodních dopravních cest v zájmu naší země samozřejmě je, už proto, že i do této oblasti lze získat prostředky z evropských rozvojových programů. A bylo by hloupé se o to aspoň nepokusit. U každé jednotlivé stavby je však třeba pečlivě vážit její reálné přínosy, náklady a dopady na životní prostředí.

www.mdcr.cz