Letiště Praha - evropská vzdušná brána

První letadlo na ruzyňském letišti přistálo 5. dubna v roce 1937 v 9 hodin ráno. Byl jím Douglas DC-2 Československé letecké společnosti na vnitrostátní lince Piešťany-Zlín-Brno-Praha. První mezinárodní spoj na trase Vídeň-Praha-Drážďany společnosti Air France zde přistál týž den v 10 hodin, a tak letos mohl váš podnik slavit 70. výročí od zahájení provozu na letišti Praha-Ruzyně. To bylo konstatování, kterým jsem v souvislosti s hlavním tématem osmého vydání Všudybylu zahájil rozhovor s výkonným ředitelem Letiště Praha,s.p. pro obchod, marketing a provoz Ing. Jiřím Posem.
Sedmdesát let v tak mladém dopravním odvětví, jako je letectví, je hodně dlouhá doba. Navíc náš národní letecký dopravce, České aerolinie, před třemi roky oslavil osmdesát let existence, a to už se dá v obou případech mluvit o tradici. Skutečnost, že naše letiště kontinuálně sedmdesát let funguje na původním místě, i přes tak dramatický nárůst provozu, je ve světě poměrně ojedinělé a potvrzuje velkorysost původního projektu. Rád bych znovu připomněl, že projekt tzv. „Starého letiště“ v době svého vzniku i dlouho po něm představoval architektonicky i funkčně evropskou a světovou špičku, oceněnou Zlatou medailí ze světové výstavy v Paříži 1937. My se dnes ve stejné lokalitě snažíme nastavit parametry stávající i budoucí infrastruktury letiště tak, aby se v této špičce udrželo.

I v dobách výrazného útlumu letecké dopravy ve světě rostly výkony na zřejmě všech mezinárodních letištích České republiky. Vysoce dynamický růst Prahy-Ruzyně ve Středočeském kraji (jak v druhém vydání letošního Všudybylu na str. 20 podotýká jeho hejtman Ing. Jiří Bendl) byl impozantní a v objemech cestujících a carga v absolutních číslech stále je, byť se již nejedná o tak výrazné koeficienty.
Období pro roce 1990 bylo úsekem strmé dynamiky. Ta ještě eskalovala po vstupu Česka do Evropské unie. Z pohledu provozovatele letiště bylo hlavním úkolem zajistit jeho dostatečnou průchodnost. Ne vždy se to dařilo v čase potřebném. Dnes, po otevření Terminálu Sever 2 a skokového navýšení terminálové kapacity, jsme přes řadu opatření a dílčích vylepšení stále limitovaní pomyslným „úzkým hrdlem“ – dráhovým systémem. Nicméně z pohledu zbylé infrastruktury se dostáváme do pozice, díky níž se teď můžeme důsledně soustřeďovat na obsah a kvalitu ruzyňského letiště coby produktu. Tzn., aby to nebyl pouze prostý proces odbavení cestujícího a letadla, ale zážitek v dobrém slova smyslu. Aby cestující na Letišti Praha našel co možná nejširší spektrum služeb v očekávané kvalitě a ceně. Jejich rozšiřování zároveň zvyšuje potenciál výnosů z neleteckých komerčních aktivit, což je významná kontribuce do hospodářské bilance letiště. Pakliže je letiště v tomto segmentu úspěšné, může držet krok s celosvětovými trendy a konkurencí. A to zejména výší poplatků hrazených leteckými dopravci na úrovni pro ně přijatelné. Zkrátka nepřicházet o spoje a letecké společnosti a získávat další.

Budování Airport City?
Ano, lze to tak nazvat. To je moderní koncept letišť, která se kromě standardního procesu odbavení cestujících, zboží a letadel zaměřují na celé spektrum aktivit mimoleteckých činností, na oblast komerčních výnosů. Těmi nejjednoduššími jsou pronájmy obchodních prostor, reklamní plochy a parkování. Největší a nejúspěšnější koncepty Airport City jsou např. letiště Schiphol v Amsterodamu, Mnichov, letiště Incheon v Soulu aj. Tato letiště jdou v rozvoji veřejné části – obchodních, administrativních a zábavních center, výcvikových středisek atd. – daleko dál. Přitahuji k sobě nejenom cestující, ale i necestující veřejnost, což výrazně posiluje jejich výnosy z komerčních aktivit.

Zpátky k nám do Středočeského kraje. Dotkl jste se absence paralelní vzletové a přistávací dráhy.
Ano, ta je potřebná pro udržení dalšího rozvoje ruzyňského letiště a ošetření jeho potenciálu. Ten má nejen z pohledu spádové oblasti „Velká Praha“, ale ve spolupráci s ČSA a aliancí SkyTeam, i coby leteckého hubu, vstupní brány do střední a východní Evropy. Projekt dráhy je připraven. V současné době probíhá příprava na proces posouzení vlivu na životní prostředí a zpracování podkladů pro proces výkupu pozemků, včetně materiálu, který pomůže ohodnotit tržní cenu pozemků s ohledem na jejich budoucí potenciál.

Kdy by se mohla začít stavět?
Pokud by vše dopadlo podle nejoptimistič­tějších předpokladů, tak na konci roku 2009.

Zájem létat z/na Letiště Praha v Ruzyni ilustruje i to, že se drží v evropské špičce, co se týče kvality u řady poskytovaných služeb.
Usilujeme o to, aby Letiště Praha dosahovalo špičkových provozních parametrů. Ve všech aspektech, které dopadají na cestující z pohledu komfortu cestování a na letecké společnosti z pohledu vícenákladů při určité míře nepravidelností. Tomu napomáháme novou iniciativou, vyhlášením programu „Service Level Agreement“, kdy se letiště zavazuje k plnění vybraných kvalitativních parametrů ve vztahu k leteckým společnostem a jejich handlingovým partnerům. Stejně tak tyto subjekty žádáme, aby se i ony přihlásily k určitým standardům pražského letiště. Projekt je na začátku. Zatím monitorujeme aktuální stav. V průběhu letní sezony chceme diskutovat cílové parametry, které se týkají kvality ve smyslu například nejdelší čekací doby odbavení na přepážce, na bezpečnostní kontrole, přistavení autobusu, času doručení zavazadel po příletu apod.

Pokud se komu ztratí zavazadlo, či dorazí-li pozdě některým z dalších letů, málokdy je to způsobeno provozovatelem letiště. Na téměř všech letištích toto zajišťují letecké společnosti a jejich handlingoví partneři.
Letiště nabízejí infrastrukturu a letecké společnosti si mohou vybrat některého z licencovaných handlingových zajišťovatelů. Na pražském letišti ze tří. Handling tu realizují České aerolinie s téměř šedesáti procenty výkonů, následované společností Menzies, která má zhruba dvacet procent výkonů, a Handlingem Letiště Praha. Primárním partnerem z hlediska kvality služeb je handlingová firma. Ta provádí odbavení cestujících, zboží a letadel. Letiště do tohoto procesu vstupují zajištěním disponibility a průchodnosti infrastruktury včetně bezpečnostních kontrol, informačními systémy a v neposlední řadě komfortem prostředí.

Kdysi, a už je to hodně dávno, jsem se byl díky panu Miroslavu Černému podívat v Zurychu na tehdy unikátní automatickou karuselovou třídírnu zavazadel. Dnes už podobným „Rolls Roycem“ (leč podstatně novějším modelem) disponuje i Letiště Praha.
Ano, máme moderní plně automatizovanou třídírnu zavazadel, která během hodiny dokáže vytřídit až tři tisíce zavazadel s potenciálem dalšího navyšování kapacity. Tato technologie je osazena v novém Terminálu Sever 2. Slouží nejen k lokálnímu třídění zavazadel – doručení zavazadla z odbavení na příslušný pás příslušné linky, ale zároveň k uchovávání zavazadel v režimu předčasného odbavení významně dříve, než je samotný odlet letadla. A zejména pak třídění transferových zavazadel, které automaticky vytřídí na návaznou linku včetně propojení do třídírny v terminálu 1. Samozřejmostí je vysoká míra bezpečnosti třídění zavazadel s třístupňovou bezpečnostní kontrolou.

Určitě bychom měli zmínit, že pokud někdo chce individuální odbavení, pak může využít VIP servis Letiště Praha.
To je jedinečný produkt, který Letiště Praha nabízí, odbavení cestujících mimo standardní režim. S veškerým komfortem procesu individuálního odbavení včetně možnosti pro doprovod být s odlétajícími až do poslední chvíle před odletem. Pražské letiště si je vědomo této jedinečnosti a má v plánu tuto službu dále rozvíjet. Disponujeme i řadou konferenčních prostorů. Ať už menšími ve VIP sekci, kde jsme schopni umístit tiskové konference až do sedmdesáti účastníků, tak nově, ve spojovacím objektu mezi Terminálem Sever 1 a Terminálem Sever 2, konferenčními sály s veškerým zázemím, které pojmou až tři sta účastníků.

Na jaře jsem byl s cestovní kanceláří ESO travel v Číně. Letěli jsme s Malevem přes Budapešť. Zatím totiž, kromě carga, do Prahy z Dálného východu nelétá žádný dopravce. V pátém vydání Všudybylu (str. 7) ministr dopravy Ing. Aleš Řebíček řekl: „Je třeba pokusit se přilákat do Prahy nové linky, např. z Asie, které sem buď přivezou byznysmeny a turisty, nebo Prahu budou mít jako letecký hub – přestupní stanici do dalších evropských destinací.“ Pane inženýre, vyvíjíte aktivity, abyste sem dostali např. některé z čínských leteckých společností?
Zcela prokazatelně. Oblast dálkové přepravy je totiž pro budoucí rozvoj letiště prioritou číslo jedna. Je to segment, který je v současné době nejméně výkonný, a přitom má největší růstový potenciál. Tím pomyslným milníkem pro nás bude vstup Česka do „Schengenu“ a s tím spojené zjednodušení vízových formalit pro občany s vízovou povinností, například pro Číňany. Tím se de facto v plném slova smyslu staneme vstupní branou do Evropy. Nejenom z pohledu geografické výhodnosti, ale i procesní jednoduchosti. Už jsme ve spolupráci s Ministerstvem dopravy ČR, agenturou CzechTourism a bázovaným dopravcem ČSA absolvovali první asijskou road show. Je velmi příjemné, že zrovna s Českými aeroliniemi, protože dálkoví dopravci potřebují nejenom lokální potenciál, ale i rozvoz do sdíleného teritoria, a ČSA jsou v tomto směru velmi kvalitním produktem a zároveň jsou vstřícné obchodní spolupráci. Navštívili jsme i Japonsko, kde jsme vedli jednání s Japan Airlines, Guangzhou, kde sídlí vedení společnosti China Southern, která vstupuje do aliance SkyTeam. Byli jsme také v Hongkongu, kde jsme vedli jednání se společností Cathay Pacific a novým dopravcem Oasis, který nabízí low fare produkt na dálkových letech do Londýna a Vancouveru a plánuje další rozšiřování dálkových destinací. Kromě toho vedeme intenzivní jednání se společností China Airlines, která do Prahy již dnes provozuje nákladní lety a má potenciál i pro osobní přepravu. Připravujeme další sadu jednání s dopravci, kteří jsou z našeho pohledu ve sféře největšího potenciálu, což je Vietnam, jihovýchodní Asie, popř. Filipíny. Do oblasti zájmu spadá samozřejmě i oblast Blízkého a Středního východu, kde letectví prožívá neuvěřitelný boom jak v rozvoji infrastruktury letišť, tak i dopravců, s kterými vedeme intenzivní jednání o možnosti propojení jejich hubů s Prahou.

Pane inženýre, vaší hlavní parketou je marketing Letiště Praha. Jaké jsou nosné pilíře jeho marketingové strategie?
Je to rozvoj potenciálu spádové oblasti „Velká Praha“, kam patří Praha, Středočeský kraj a ostatní regiony, do a ze kterých bude výhodné se přepravit přes pražské letiště. A to jak z pohledu dostupnosti, tak i nabídky přímých spojení. Druhým pilířem je rozvoj produktu pražského letiště jako letiště transferového a zároveň jako vstupní brány do střední a východní Evropy. Letiště se profiluje mimo jiné jako součást sítě globálních hubů aliance SkyTeam. Je v sousedství letišť s dominantním zastoupením konkurenční aliance Star Aliance a nákladově je v konkurenční výhodě. To vše nám dává významný potenciál pro úspěšný rozvoj. Třetím je neustálé zkvalitňování samotného produktu letiště, kterým by mělo být univerzální a nákladově optimalizované Airport City. Atraktivní pro všechny účastníky procesu, ať to jsou cestující, návštěvníci nebo poskytovatelé služeb. Nacházíme se v období, kdy máme zájem a prostor daleko hlouběji reflektovat nároky na infrastrukturu z pohledu na predikovaný rozvoj provozu. Využíváme v široké míře transparentní incentivní cenovou politiku se záměrem ocenit leteckým společnostem nejen nárůst kapacit na stávajících destinacích, spojení do nových destinací, ale i schopnost zaplňovat méně exponované provozní časy. Strategické směřování je, aby letiště Praha-Ruzyně bylo univerzálním letištěm ve smyslu ošetření všech segmentů letecké přepravy včetně low cost dopravců pod jednou střechou, s možností ušít jim na míru některé dílčí procesy. Např. nástup cestujících do letadel. Vzhledem k tomu, že disponujeme dostatkem místa, můžeme se plně věnovat optimalizaci procesů v rámci celé infrastruktury. Prvním krokem k tomu je analýza a případné vylepšení procesů ve spolupráci s poskytovateli handlingových služeb a s využitím nejmodernějších technologií, jako například samoobslužné odbavení nebo s odbavením po internetu. Ale jak jsem podotkl, naším kritickým „úzkým hrdlem“ je dráhový systém. Od toho se odvíjí zbytková kapacita v celé infrastruktuře. Pracujeme proto s modelem typické špičkové hodiny. Monitorujeme toto špičkové zatížení infrastruktury a hledáme konsensus kvalitativních parametrů mezi všemi zainteresovanými stranami tak, aby výsledkem byla přijatelná kvalita s co nejnižšími náklady. To vše ve jménu udržení úspěšnosti pražského letiště a ošetření jeho růstového potenciálu.

www.prg.aero