Hodně špatná zvěst

Rozhovor s pražským zastupitelem Ing. Františkem Laudátem jsem začal konstatováním, že se nejvýznamnější české letiště Letiště Praha-Ruzyně letos zřejmě velmi blízko přiblíží deseti milionům odbavených cestujících.
Ano, Praha je čím dál významnějším evropským letištěm, a jsem rád, že se takto rozvíjí. Odmítavý postoj, který byl ještě v devadesátých letech např. k možnosti výstavby paralelní BIS dráhy, se postupně mění. Úspěšnost Letiště Praha-Ruzyně by měla přispět k tomu, aby se včas podařilo navýšit jeho kapacitu, což je existenčně důležité. Praha si ve svých strategických plánech vůbec nemusí dávat za cíl, že bude kulturní metropolí. Tou bude i bez jakýchkoliv strategických plánů. Musí ale mít ambice být evropským centrem obchodu, inovací apod., a k tomu je moderní a příjemné letiště, včetně jeho spojení s vnitrozemím, potřeba.

Chronicky zanícenou neléčenou patou letecké dopravy v Česku, a zejména v Praze, je její propojení s ostatními součástmi dopravní obslužnosti České republiky. V tomto případě se rozhodně nedá hovořit, že jdeme s dobou. Už jsem, a to i na stránkách Všudybylu, zmiňoval, že evropským vzorem pro mne je švýcarský integrovaný systém dopravní obslužnosti, a to i provázaností letecké s ostatními druhy dopravy. Přitom má představa je daleka toho, že zahraniční návštěvník Česka přijde kdesi v cizině na letiště, ČSA mu odbaví zavazadla, on po příletu do Prahy přesedne do vlaku, aniž by se staral o svou bagáž, protože ví, že na něj bude čekat na jeho pokoji v hotelu v Bechyni, kde má zajištěn pobyt. To, co mne mrzí, je, že se v souvislosti z pražským letištěm nepočítá s regulérním železničním nádražím. Že se pasažéři leteckých společností budou do českého vnitrozemí dopravovat přes centrum Prahy (možná) tzv. rychlodráhou, která zřejmě bude, hned po té z šedesátých let minulého století mezi Mostem a Litvínovem, druhou nejpomalejší na světě. Nebo po věčně ucpaných silničních a dálničních komunikacích.
Opravdu nevím, jestli lze vůbec hovořit o nějaké rychlodráze, má-li mít v pražské části maximální rychlost 80 km/h. Co se týče tzv. rychlodráhy, domnívám se, že to skončí jakousi modernizací železnice. Musím se přiznat, že čím dál více začínám být skeptický k tomu, že tento systém bude lákat pasažéry leteckých společností. Jiná věc je, že bude mít klíčový význam pro cestování z Kladna do Prahy. Dnes se projekt kolejového napojení letiště víceméně překlápí pod gesci Českých drah. Nicméně je výzvou pro příští generace, aby se Letiště Praha-Ruzyně po všech stránkách stalo plnohodnotným letištěm. Zřejmě to nebude Buštěhradská dráha, ale propojení železnice Praha – Děčín s železnicí Praha – Plzeň. Pokud by toto spojení bylo dostatečně rychlé, což se zdá, že ano (jedná se o trasy evropských rychlostních koridorů), pak je to o něčem jiném. Letiště Praha-Ruzyně by mohlo využívat možnosti zástupu v případě nepříznivého počasí např. ve Vídni apod., přičemž časové prodlevy cestujících by nemusely být tak veliké.

Kdyby mne někdo podezíral, že nemám rád přírodu, není to pravda. Jen mne štvou „na topole podle skal, zelený mužík zatleskal“ tzv. ochránci přírody, díky jejichž přečasto uplatňované „vyčůranosti“ či naivní stupiditě doprava zažívá kolapsové stavy a příroda ekologická traumata.
Nicméně dopravní stavby jsou velikým zásahem do přírody. Ale kde je chyba? U nás je spousta tzv. ekologických hnutí. Pokud pominu klíčovou skupinu, které jde o konkrétní profit, pozemkové spekulace apod., pak skutečně existuje skupina lidí, kteří to s ekologií, jež je součástí plnohodnotného života, myslí dobře. V téhle zemi se skokově přejala legislativa, jež v západoevropských zemích a v USA vznikala celá desetiletí a kde ani není až tak přísná jako tady v Česku. Dnes jsme v situaci, kdy není vytvořena systémová podpora ekologických zájmů země a kdy schází kvalitní management. Takže i z tohoto důvodu se teď nákladní doprava vrhá na silnice, které se pod jejím náporem rozpadají. To je naprostá tragédie! Vedle planých válek, jestli někde zasáhneme nějaké území, nebo jestli v Ústí nad Labem zvedneme hladinu Labe o třicet centimetrů, které může někdo hodnotit jako krajinářsky citlivé, nikoho nezajímá, že by se měla posílit role architektury dopravních staveb. Už i v tvrdě ekonomických Spojených státech amerických přijali zákon o scénických dálnicích, protože tyto stavby jsou budovány s horizontem sto padesáti roků. To je dnešní názor. Nicméně tak, jak velí zkušenost, do dneška v Evropě jezdíme po římských cestách. Jsem proto přesvědčen, že tento horizont bude podstatně delší. Pouze budou po těchto trasách jezdit jiná vozidla na jiný pohon. A to už si zaslouží nejenom naše slezská, moravská a česká krajina, ale jakékoliv místo na téhle planetě, aby bylo posuzováno velice striktně, jak do dané krajiny zapadne. A také, jestli budeme akcentovat ekologicky více šetrnou železniční a kombinovanou železniční dopravu, nebo ji rušit, protože top management železnic předem rezignuje na to pokusit se dát špeditérům obchodně akceptovatelnou konkurenční nabídku.

Dopravní obslužnost Letiště Praha-Ruzyně je limitována také díky neexistenci silničního obchvatu Prahy. Ale možná, že je v tom nějaký zámysl „ochránců přírody“. Že by obstrukce, jejichž důsledkem jsou ploužící se kolony motorových vozidel na stávajících pozemních komunikacích, umenšovaly ekologickou zátěž v České republice? „Kde jen ti soudruzi z NDR udělali chybu…?“
Věřím, že už se snad příští rok začne na dvou úsecích pražského obchvatu stavět ve větším rozsahu. Obstrukce tzv. „ochranářů“ stojí tuhle zemi miliardy korun. Dnes je cena za jeden úsek výstavby pražského obchvatu stejná jako před několika málo lety za oba úseky kompletně, protože mezi tím došlo ke dvojnásobnému nárůstu cen. Jestli mne Ministerstvo životního prostředí ČR něčím štve, tak svou katastrofální nekompetentností! Jen bych připomněl, že nejsou zvládnuty prováděcí předpisy pro to, aby tato země mohla žádat o finance z kohezních fondů Evropské unie na dopravní stavby, které leží v dopravním systému evropských koridorů. To je např. obchvat Plzně; stavby na dálnici D8 od Lovosic až po státní hranici; kompletní pražský okruh a patří tam také ostravská D47. K rozpočtu Ministerstva životního prostředí ČR by mělo být fakticky přičteno nejenom to, co dostávají z našich daní, ale ještě bych jim na vrub připočítal astronomické ztráty, které způsobují svou nekompetentností, nečinností či pomalou činností.

Hovoříte o obrovských sumách…
Aby si lidé udělali názor, musím říci, že kohezní fondy na tyto stavby na evropských dopravních koridorech nabízejí až 85 % ceny vlastní stavby. Takže to jsou desítky a desítky miliard korun. A jestliže o ně zbytečnými obstrukcemi či spíše odbornou neschopností Ministerstva životního prostředí ČR přijdeme v době, kdy Česku horentně narůstají státní dluhy a dopravní infrastruktura zaznamenává prohlubující se deficit zanedbanosti a nedokončenosti, to je hodně moc špatná zvěst.

www.praha-mesto.cz